什么是“固态补盲激光雷达”？从上世纪90年代首次将毫米波雷达用于汽车防撞，到近些年流行的激光雷达，民用车载雷达有哪些配套技术在协同发展？选车时，我们有必要把汽车所采用的雷达、影像等系统作为比对条件吗？未来的车载雷达还有质变空间吗？
汽车技术，新老并存
民用车载可视雷达其实是两个技术的整合：影像技术和雷达技术。倒车影像一般由在车尾设置的摄像头来拍摄车辆后方的物体；雷达则用来测量与后方物体的距离。
十多年前，人们如果车上配有一台可视倒车雷达，确实可以为他们贴上“高级”标签。但当时的摄像头像素不高，摄像头聊胜于无，而雷达则采用比较基础的毫米波雷达。而到如今，影像技术和雷达技术都有了可观的发展并达成质变。
在影像技术方面，可视技术的发展已经让车尾摄像头的可观察范围从车后延伸到了整车——360°无死角、高解析随便看。一些比较激进的汽车生产厂商甚至更进一步地向大众推出一套“纯视觉”方案：纯靠算力来辅助驾驶。但“纯视觉”方案有弊端：一方面，它受环境影响较大，在光线不好的时候开车，系统容易“瞅不清楚”，很难仅仅通过高清摄像头安全行驶；另一方面，这种方案对算法和算力的要求很高，“保不齐会出错，该判断的没判断出来，最后导致交通事故。”新能源汽车网主编李洋如是说。
在雷达技术方面，即便有了激光雷达，毫米波雷达短期内也不会被淘汰。毫米波雷达能够在雨雪风沙等更恶劣的天气正常运作，虽然激光雷达和高清摄像头遇到这些恶劣天气也还能工作，但可能要通过大涨“算力”来实现同样的功能。
此外，还有一种比毫米波雷达更像是“要被淘汰”的超声波探头，它们仍被大量安装在车上，一方面是因为其价格低廉，另一方面在近距离的感知精度上，它们也有其他传感装置所不具备的优势。
说无死角吧，可能……还有
人们平时用的硬盘分“机械硬盘”和“固态硬盘”，激光雷达也一样，分“机械”和“固态”两类。
机械激光雷达能实现360°无死角的扫描，实现高精度和高分辨率的建模效果，但缺点是需要机械转动，机械转动的激光雷达会有磨损，“有磨损就会出错。”李洋表示。固态激光雷达则主要靠电子部件来控制激光发射角度，彻底取消机械转动部分，靠整个发生器来完成偏转，实现完全电子化。因此，固态激光雷达相对于机械激光雷达会更可靠。
而“补盲”则是增加主机计算的确定性，补充汽车盲区视野。所谓“补盲”，其实是厂家的营销策略。车辆周边或多或少存在盲区，激光雷达便成为辅助驾驶的必要探测手段。“不存在整个360或者720°无死角的可视倒车系统，只能说最大限度地减小盲区，”李洋补充，“在高级别自动驾驶准许上路前，车主的交通安全意识始终要放在首位。再怎么补盲，绝对安全是不存在的。”
现在的消费者在选车时早已摒弃了所谓的“老三样”“新三样”。消费者在确认价格区间后，会主动比对不同车辆的各项技术。至于是否有必要把加装“固态补盲激光雷达”或者类似技术的车辆作为“优选项”，李洋表示，在辅助驾驶而非自动驾驶阶段，这个选项不必要。
民用车载雷达还将有质变？
激光雷达发展到今天，很多车上用的已经是192线扫描通路的激光雷达。所谓“线”，是指多少条激光扫描线。举个例子，家里的扫地机器人只需要一条线就能完成扫地工作，因为它在工作过程中只需要判断前方物体距离自身的距离有多远。但汽车上的激光雷达则复杂得多，因为它不仅要知道平面360°都有什么事物，还要通过主机的算法对这些物体可能出现的方位变化做出预判。
假如前方路段有人过马路，安装单线雷达的汽车只能扫描出前方有一个障碍物，而安装多线雷达的汽车（如128或者256条扫描线）便能轻易的将这个障碍物的形状勾勒出来，以便后台主机进行精准的判断，甚至能通过算法计算出这个人的运动轨迹并预判他的运动意图。换句话说，激光雷达的扫描线越多，它前面呈现的物体的细节就越清晰。“理论上，”李洋描述，“激光雷达如果有256条扫描线，汽车前方的情况就已经一览无余了。”
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